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Anthropic 最新推出了一款新模型 "Claude Fable 5"，作为 " 神话级 "（Mythos-class）的一员，公司将其设计为可安全用于一般用途的模型。Claude 页面显示，付费用户已可以使用 Fable 5。新闻稿写道，Fable 5 的性能超越了公司以往所有公开发布的模型，在几乎所有 AI 性能基准测试中都处于领先水平，在软件工程、知识工作、视觉、科学研究以及许多其他领域都展现出卓越的性能。Anthropic 指出，任务越长、越复杂，Fable 5 相对于公司其他模型的优势就越明显。新闻稿援引 Stripe 的报告称，在早期测试中，Fable 5 将数月的工程量压缩到了几天之内。在一个拥有 5000 万行代码的 Ruby 代码库中，Fable 5 仅用一天时间就完成了整个代码库的迁移，而如果这项工作由一个团队手动完成，则需要两个多月。新闻稿提到，Fable 5 的 token 效率也高于以往的 Claude 模型：在 Cognition 的 FrontierCode 评估中，Fable 5 即使在中等工作量下，也在所有前沿模型中得分最高。Anthropic 强调，Fable 5 是目前最先进的视觉任务模型。仅凭视觉，该模型就能通关《宝可梦：火红》，而早期的 Claude 机器人需要较复杂的辅助设备才能玩该游戏。Fable 5 通关《宝可梦：火红》几个月前，该公司曾警告称，Mythos 系列模型具备发现并利用关键软件漏洞的能力。新闻稿承认 " 发布如此强大的模型伴随着风险 "，" 如果没有安全措施，Fable 5 在网络安全等领域的强大功能可能会被滥用，造成严重损害。"因此，我们在发布该模型时加入了安全措施，这意味着对某些主题的查询将由功能次强的模型 Claude Opus 4.8 进行响应。Anthropic 还表示，公司面向一小部分网络安全防御机构和基础设施提供商推出了 Claude Mythos 5 ——与 Fable 5 采用相同的底层模型，但在某些方面取消了安全防护措施。公司补充称，Fable 5 和 Mythos 5 等模型的能力具有造福世界的潜力，它们帮助网络安全防御机构保护了至关重要的软件，在生命科学研究领域提出了新的假设，加速了新疗法的研发。新闻稿写道，在借助 Mythos 5 的情况下，公司内部的蛋白质设计专家将药物设计流程的某些环节效率提高了约十倍。在一周多的时间里，Mythos 5 几乎可以完全自主开展基因组学研究。Mythos 5 设计的蛋白质复合物Anthropic 研究与实验室项目管理负责人 Dianne Penn 表示：" 对于不涉及网络安全的应用场景，我们希望尽快、安全地推出 Fable。因此，我们决定先发布这一部分能力，同时继续推进更广泛的网络安全应用开发工作。"近几个月来，Mythos 已成为 Anthropic 最受关注的产品之一，尤其是在其推进 IPO 的背景下。Penn 表示，Anthropic 未来将继续扩大 Glasswing 计划的覆盖范围，让更多机构能够使用具备网络安全能力的 Mythos 版本。
开门靠挤、下车靠爬，最近 " 车太大、车位小 " 的讨论又热了起来。如今私家车越做越大，车宽奔着 2 米去的不在少数，部分新能源旗舰款甚至逼近 2.3 米；反观车位，大量 " 缩水车位 " 实际宽度甚至不足 2.4 米，两台大车并排停，中间缝隙不到 20 厘米，连侧身开门都费劲。这种错配，首先源于标准已经滞后。现行住建部门的规范中，从 1998 年版的《汽车库建筑设计规范》到 2015 年版《车库建筑设计规范》，小型车停车位最小尺寸（宽 2.4 米、长 5.3 米）近 30 年没变过了。这应对彼时紧凑的燃油车绰绰有余，却很难装下如今的大车。标准老旧是客观原因，一些 " 精明 " 开发商的算计让这种局面更加窘迫。眼下矛盾的核心在 " 位小 "，奇葩车位频现绝非开发商不懂行，而是算盘打得精：国标 2.4 米本是底线，到了开发商手里却成了上限；规范未明确这 2.4 米宽是两边白线内侧、外侧或中线的间距，模糊地带就能 " 偷 " 走 10 到 20 厘米，如果一个车位缩水 20 厘米，10 个车位，就能多画一个车位，就能多卖几万到几十万，或者多收不少停车费。这事说白了，就是汽车产品迭代太快，远超车位设计和标准更新的速度，造成了代际之间的割裂。眼下的痛点不只是停车难，更演变为对安全与权利的侵害：空间逼仄让剐蹭纠纷不断，不少业主花大价钱买下的产权车位，常常上下车都费劲。讲完了 " 滞后 " 的车位标准，还有必要谈谈 " 超前 " 的汽车设计。大车确实舒适，这并非新能源时代的独创，燃油车早有先例。早年间，奥迪、宝马等豪华品牌深谙中国市场的消费密码，推出专供的 "L 加长版 "，硬生生拉长轴距换取后排空间。事实证明，这种 " 以大为美 " 的策略屡试不爽，也加强了国人对汽车 " 越大越高级 " 的执念。到了新能源时代，这种对 " 大 " 的追逐更是从单纯加长走向了三维空间的全面膨胀，车身越造越宽、越造越重。但这种卷参数的代价，却是实打实地转嫁给了全社会。除了挤爆车库，庞大车身还在隐性反噬公共安全与资源。工信部数据显示，2012 年到 2024 年，国内乘用车平均整备质量增重近 400 公斤，某款新能源车甚至以近 4 吨的总质量，比轻卡还重。更重的车身对路面破坏率成倍增加，更宽的体量让盲区扩大、制动距离拉长，导致事故风险上升。破除 " 车大位小 " 的困局，需立足城市更新大视野，进行一场 " 双向纠偏 "。短期看，车位侧有必要适度扩容，让现有大车有地可停。新建项目应强制提升车位基准并严格验收实测；存量项目可通过优化划线设立 " 大车区 "，并推行差异化停车费，用经济杠杆调节空间占用，实现多占多付。长期看，车与位必须重建平衡。车位规划固然应适度超前预留冗余，但城市土地终有极限，不能总让静态的基础设施去追赶动态膨胀的汽车，车的尺寸扩张必须有度。长远之计，在于重塑规则，确立 " 谁大谁买单 " 的逻辑：将车重、尺寸与购置税、保险费等挂钩，让外部成本显性化，倒逼产业从尺寸内卷回归技术竞争的正轨。城市不该让出行和归途成为难题，汽车也不该肆意挤压城市空间，车与城，需要的是互相适配的默契。
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